2025-02-26: Most kolejowy w Górze Kalwarii. Jest o co walczyć
2025-02-14: Materiał autorstwa SENDI TRANSPORT WARSZAWA
2025-01-25: O moście w programie Reporterzy
2024-12-09: Góra Kalwaria: Jednak będzie kładka przy nowym moście? (doniesienie z FB)
2024-12-06: Nagranie wywiadu, którego udzielili koledzy Paweł Książek z Kolejowej Eksploracji i Sławek Fedorowicz z TEK i Atlasu Kolejowego (źródło: Kurier Mazowiecki z 4 grudnia 2024)
Towarzystwo Entuzjastów Kolei zwraca się z prośbą o przyjrzenie się działalności spółki PKP PLK S.A. w kontekście przewidzianego do likwidacji starego mostu kolejowego w Górze Kalwarii, który - po ustaniu jego funkcji kolejowych - może z powodzeniem służyć mieszkańcom do przeprawy przez rzekę. Działania spółki PKP PLK S.A. sprowadzają do zwyczajnego szkodnictwa społecznego, jakim jest projektowanie nowego mostu w taki sposób, żeby zniszczyć starą konstrukcję (co sami przyznają).
Modernizacja linii kolejowej nr 12 w przeważającej części zostanie pokryta z funduszy unijnych, a PKP PLK S.A. wolno jako wkład własny wykorzystać środki uzyskane ze sprzedaży materiału staroużytecznego z demontażu modernizowanego odcinka. Nam, jako stronie społecznej, nie wolno jednak dopuścić, by mienie (odziedziczone przez PKP jeszcze po Polsce Ludowej!) zostało sprzedane na złom, skoro może nadal służyć społeczeństwu!
Przyjrzyjmy się wypowiedziom pana rzecznika:
„Odsunięcie nowego obiektu od starego wiązałoby się ze zmianą układu torów, koniecznością przejęcia kolejnych gruntów” – no i właśnie o to chodzi – za mostem jest ostry łuk toru w kierunku posterunku odgałęźnego Kępa Gliniecka, a przed mostem lekka krzywizna toru na południe. Budowa nowego mostu po stronie północnej obecnego to okazja do złagodzenia tego łuku i wyprostowania zbędnych krzywizn. Działka ewidencyjna po zachodniej stronie mostu należy do PKP i ma szerokość 250 metrów(!), większość pozostałych działek jest w zarządzie zapewne Wód Polskich i również jest bardzo szeroka - zmieściłyby się na nich ze cztery mosty dwutorowe obok siebie. Jedyny problem stanowią dwie działki prywatne po wschodniej stronie mostu; tj. 352/2 i 252/3 ale od czego jest spec ustawa pozwalająca przejąć pod budowę mostu niewielkich - w tym wypadku - kawałków prywatnego terenu? Co ciekawe położona pomiędzy nimi działka ewidencyjna nr 352/1 jest działką należącą do skarbu państwa i znajduje się w gestii starosty otwockiego. Zajęcie tych trzech działek odbyłoby się w sposób minimalny. Dalszy przebieg złagodzonego łuku wchodziłby już na teren stricte kolejowy i biegł w miejscu obecnej nastawni dysponującej KG. Zresztą można wybudować część linii na estakadzie za mostem aż do miejsca gdzie znajduje się obecnie nastawnia i niewykluczone, że nawet nie zahaczy się o teren prywatny. Budowa mostu po stronie północnej wymagałaby niewielkiej korekty przebiegu linii również po stronie zachodniej mostu, tj. poszerzenia wykopu i budowy nowego wiaduktu nad ulicą Lipkowską, ale przy skali tej inwestycji jest to prawie niezauważalne. Poza tym, jeśli budowa nowego mostu koliduje ze starym, oznacza to całkowite wstrzymanie ruchu, a więc te około 40 pociągów towarowych dziennie przez długi czas musiałoby przejechać przez mosty w Warszawie (paraliż ruchu pasażerskiego), lub Dęblinie (bardzo dużo pociągokilometrów więcej). Budowa nowego mostu obok starego oznacza tylko kilka dni przerwy na przełączenie torów na nowy most. Co ciekawe PKP PLK S.A. buduje obecnie nowe podejście do stacji Zebrzydowice, całkiem nowym śladem, również po terenach prywatnych i jakoś nikomu nie przeszkadza zajęcie cudzych działek na długości ok. 6 km!
„Ze względu na zły stan mostu kolejowego w Górze Kalwarii nadzór budowlany nakazał wymianę konstrukcji stalowych oraz odbudowę podpór, co w praktyce wiąże się z budową nowego obiektu od podstaw. Stwierdzono liczne ogniska korozji oraz problemy z pracą konstrukcji stalowych i podporami. Uszkodzone są same przęsła, chodniki techniczne i część podkładów (tzw. mostownic)” – decyzja nadzoru dotyczy sytuacji, gdyby most miał nadal być użytkowany jako kolejowy, czyli dla bardzo dużych obciążeń dynamicznych. W sytuacji, gdy most przestanie być mostem kolejowym, wszelkie jego uszkodzenia dla ruchu pieszego i rowerowego nie mają żadnego znaczenia. A nawet jeśli kiedyś trzeba by go remontować i tak będzie to tańsze, niż budowa nowego mostu przez Wisłę. Nie wiemy jakie uszkodzenia przęseł pan rzecznik ma na myśli (może on sam nie wie, jakie…), ale te chyba nie są zbyt duże, skoro pociągi mają na moście prędkość dopuszczalną 50 km/h, a pociągi pospieszne 60 km/h. Chodniki techniczne, to zwykle kratki podobne do metalowych wycieraczek przed drzwiami domów, ułożone jedna za drugą na dwóch kątownikach, jednak w przypadku tego mostu są to zwykłe deski sosnowe, które obecnie faktycznie są w złym stanie, a ponadto poruszanie się po nich grozi pośliźnięciem się i upadkiem z mostu. Mostownice, czyli podkłady drewniane ułożone na konstrukcji mostu, do których są przytwierdzone szyny nie są w złym stanie - czego dowodzi podana wyżej dopuszczalna prędkość pociągów po konstrukcji. Tu warto dodać, że na moście nad Bobrem na linii nr 370 w okolicach Zielonej Góry, mostownice są tak złe, że prędkość dopuszczalna nawet dla lekkich autobusów szynowych wynosi 10 km/h. Jeżeli więc po mostownicach w Górze Kalwarii pociągi jeżdżą 50 km/h i 60 km/h, oznacza to, że dla ruchu pieszego, po przybiciu na nich desek, przez całe lata pozostaną niezniszczalne. Nie uwierzymy, żeby powiatów piaseczyńskiego i otwockiego wspólnie nie było stać na położenie na moście desek! Do tego zwyczajna siatka ogrodzeniowa ocynkowana w cenie 2 tys. zł za 100 metrów rozciągnięta wzdłuż kratownic zabezpieczy ludzi i zwierzęta przed upadkiem z mostu (i tylko pomalować ją na czarno, by nie kłuła w oczy). Uważamy nawet, że na moście można by pozostawić tor i za pomocą lekkich drezyn wykorzystać go jako atrakcję turystyczną - wówczas dla pieszych i rowerów pozostałaby przestrzeń między szynami a kratownicą (to dobrze ponad metr po każdej stronie).
„Odsunięcie nowego obiektu od starego wiązałoby się z … ograniczeniem żeglowności Wisły. Zwiększylibyśmy również ingerencję w koryto Wisły oraz obszary chronione przyrodniczo (obszar Natura 2000, rezerwat wodny Łachy Brzeskie)” – co ma do budowy nowego mostu żeglowność Wisły, skoro Wisła jest nieuregulowana, niepogłębiona i w zasadzie nie odbywa się po niej żadna żegluga? Zresztą obecny most jest konstrukcją wysokowodną i zmieściłby się tu nawet wycieczkowiec. Pan rzecznik martwi się o żeglowność rzeki na długości 50 m (!), a pozostałe 500 km, to gdzie? Z Naturą 2000, to PLK potrafi sobie radzić – zwykle przy przebudowie niszczą siedliska ptaków i innych zwierząt i w ogóle się tym nie przejmują, piejąc jedynie na forum publicznym, jak to oni chronią przyrodę. Przykładem niech tu będzie zniszczenie nikomu nie przeszkadzającej linii telefonicznej wzdłuż toru linii kolejowej nr 104 w okolicach Limanowej. W słupach były dziuple zasiedlane przez dziesiątki ptaków, a druty służyły im za miejsce odpoczynku. Wszystko zostało starte z powierzchni ziemi, choć kompletnie nikomu nie przeszkadzało! Oczywiście poza PLK. Warto podkreślić, że rozbiórka starej konstrukcji i budowa nowej, to też poważna ingerencja w obszar chroniony. Tego nie da się ominąć.
„Nawet przy przeznaczeniu go jedynie do ruchu pieszo-rowerowego należałoby ponieść bardzo duże nakłady finansowe, by odtworzyć zdegradowane elementy mostu. Nie są to tylko elementy nawierzchni obiektu, lecz również filary, które bez zabezpieczenia oraz odtworzenia będą ulegały ciągłej degradacji” – stan mostu po zaprzestaniu użytkowania go przez kolej, nie jest zmartwieniem kolei. Most powinien zostać przejęty przez samorządy i to one będą go utrzymać. Przy odpowiednim zarządzaniu - również ze środków zewnętrznych.
„Nowy obiekt w dalszym ciągu będzie stalową konstrukcją łukową, pod względem wizualnym zbliżoną do istniejącego” – o gustach się nie dyskutuje, ale wystarczy przyjrzeć się mostom budowanym w całym kraju. PKP PLK wykonuje głównie spawane konstrukcje typu Warrena, które są chyba najbrzydszymi mostami jakie mogą dziś powstawać, za to są najtańsze! Cieszymy się, że most na Odrze w Kostrzynie zbudowała strona niemiecka, bo gdyby zrobiła to strona polska (PKP PLK oczywiście), to nie byłoby się czym chwalić.
Podsumowując: PKP PLK S.A. niszczy mosty kolejowe i dziesiątki innych elementów dziedzictwa kolei, zamiast oddać je społeczeństwu. Powód jest zawsze ten sam – złom jest w cenie! Samorządom, które zwykle na kolei się nie znają, wmówią każdą bzdurę, żeby tylko uzasadnić sprzedanie obiektu na złom. Tak zrobili w Goczałkowicach, Szczecinie Podjuchach, Suchej Beskidzkiej i zrobią w innych miejscach. Ciekawostką jest to, że budując nowy most w Ostrołęce nad Narwią zbudowano chodnik dla pieszych. Chodnik taki będzie też na nowym moście w Gorzowie Wielkopolskim. A Góra Kalwaria nie zasługuje! Naszym zdaniem samorządy powinny natychmiast zaprotestować przeciwko likwidacji starego mostu, zażądać jego pozostawienia, a także w szerszym gronie lobbować za budową dróg rowerowych wzdłuż czynnych linii kolejowych przy okazji ich przebudowy, a nie tylko budować „ścieżki rowerowe” (co to za określenie!?) wzdłuż zanieczyszczonych hałasem dróg (choć i te są potrzebne - tu, jako cykliści, mamy swoje obserwacje i postulaty).
Apelujemy zatem do powiatu piaseczyńskiego, powiatu otwockiego, gminy Góra Kalwaria, gminy Karczew, miasta Góra Kalwaria - zaprotestujcie przeciwko likwidacji starego mostu, niech PKP PLK zrobi sobie nowy projekt (i tak zwykle pracuje dla nich firma Multiconsult, która chrzani wszystko jak popadnie). Do jedynej drogowej przeprawy przez Wisłę nie prowadzi żadna bezpieczna droga dla pieszych i rowerzystów i muszą się oni mieścić na 70 cm ziemnej ścieżynki. Poza tym - stary most jest po prostu ładny i od lat wpisany w krajobraz. Postawcie stanowcze weto likwidacji konstrukcji i zażądajcie przekazania obiektu w zarząd wraz z dniem ustania jego funkcji kolejowych, a nad tym, jak to prawnie rozwiązać, niech się głowią na Targowej 74.
2024-11-28, TEK – Towarzystwo Entuzjastów Kolei, tel. 885 666 643 http://tek.org.pl KRS 497319
